北斗衛(wèi)星導航系統（BDS，以下簡稱“北斗系統”）是中國自主創(chuàng)新的一項重大成就，但其向市場化的道路才剛剛開始。它能否取得商業(yè)成功與北斗系統的成敗有關。
交通運輸部最近發(fā)布了一項通知，要求從2013年1月1日起，有9個示范省使用了“兩名乘客和一名危險”的交通服務。在9個示范省使用的車輛（旅游包車，3級或更高級別的客車和危險品運輸車輛）。
如果需要更新車載終端，則應安裝與北斗兼容的車載終端；所有重型卡車（市場區(qū)域）和半掛牽引車都應配備北斗碼頭。隨后，交通運輸部召開了專門的電視電話會議，以進一步執(zhí)行和監(jiān)督上述通知。
它還指出，未按照規(guī)定安裝或安裝與北斗兼容的車載終端的車輛將不會頒發(fā)或核查道路運輸許可證。這項強制性政策已經發(fā)出了一個明顯的信號：北斗系統希望使用“可見手”來識別北斗系統。
以非市場導向的方式啟動第一批民用客戶。一些人批評了這一點，他們認為此舉模糊了政府與企業(yè)之間的界線。
實際上，在國家重大科學技術項目中，特別是在涉及重大國家戰(zhàn)略安全的工業(yè)領域中，利用國家資源來幫助它們發(fā)展和成長是沒有錯的。衛(wèi)星導航系統本身是一項國家項目，投資數百億美元，建設數十年。
商業(yè)化注定是一個漫長的過程。在商業(yè)化的初始階段，它無法以具有競爭力的性價比來吸引客戶。
政府使用財政和稅收。 ，政府采購等手段幫助企業(yè)或項目啟動客戶，這顯然是必要的。
關鍵問題是誰來承擔額外的費用。盡管北斗的汽車導航系統不遜于美國的GPS，但價格卻是后者的幾倍。
車主必須花昂貴的幾倍的錢來安裝北斗系統，否則將不頒發(fā)道路運輸證書。這確實是行政跨界行為。
作者建議，在用戶的激活策略中，可以采用公共采購。官方車輛必須配備北斗導航，非官方車輛必須配備北斗導航。
將給予一定數量的補貼。這不僅反映了國家支持的意愿，而且沒有傳遞成本。
在消費者身上。但是保護只能是有限的保護，它不是長期的解決方案，因為隨著用戶的增長，補貼將是巨大的，這將增加財務負擔。
最重要的是，保護政策很容易創(chuàng)造封閉的生活環(huán)境，而北斗系統絕對不可能在封閉的環(huán)境中發(fā)展，否則將失去生存能力。沒有生存能力的項目注定會失敗。
用林一夫的話說，所謂的生存能力，是指在一個開放和競爭的市場中，只要有正常的管理，就可以期望企業(yè)在沒有市場的支持或保護的情況下可以被市場接受。政府或其他外部力量。
正常利潤率。受保護失效的典型案例只不過是前蘇聯的民航業(yè)。
在工業(yè)政策的保護下，前蘇聯的民用飛機工業(yè)保持了封閉的內部循環(huán)。三大飛機制造商接管了前蘇聯的所有民用飛機，沒有參加國際競爭，沒有照顧客戶經驗，甚至不顧損益。
局勢失去了生存能力。隨著前蘇聯的解體，民航業(yè)也陷入低迷。
今天，俄羅斯的航空公司不得不從波音和空中客車公司購買飛機。在這里，我們不妨分析一下全球衛(wèi)星導航系統領域的競爭格局。
美國的GPS和俄羅斯的GLONASS已經運行了數十年，技術已經成熟。歐洲正在建造伽利略衛(wèi)星導航系統（Galileo）。
它與中國的北斗系統一起構成了世界上四大衛(wèi)星導航系統。當前的歐洲伽利略建設進程滯后。
對于中國的北斗體系，所有國家（地區(qū)）都認為獨立，完整